Τα πολύ σοβαρά προβλήματα που έχουν παρουσιαστεί τον τελευταίο χρόνο σε έξι μεγάλα λιμάνια της χώρας (Πειραιάς, Λαύριο, Ραφήνα, Πάτρα, Ηγουμενίτσα, Κέρκυρα), καθώς έχουν τεθεί εκτός λειτουργίας τα συστήματα ραντάρ (VTS), λόγω μη συντήρησης των μηχανημάτων, με αποτέλεσμα η είσοδος και η έξοδος των πλοίων να πραγματοποιείται με ευθύνη των πλοιάρχων, πήρε τον δρόμο της Δικαιοσύνης.

Σύμφωνα με χθεσινή απάντηση του υπουργού Ναυτιλίας Κ.Μουσουρούλη σε ερώτηση που κατέθεσαν στη βουλή πέντε βουλευτές της ΔΗΜΑΡ, μετά την αποκάλυψη της υπόθεσης, τον Ιούνιο του 2012, διατάχθηκε διερεύνηση της κατάστασης για τυχόν καταλογισμό ευθυνών και η υπόθεση βρίσκεται στη Δικαιοσύνη από τα τέλη Νοεμβρίου του 2012. Το θέμα έφθασε στο τμήμα εσωτερικών υποθέσεων του Λιμενικού και από εκεί ο φάκελος με όλα τα στοιχεία που συγκεντρώθηκαν βρίσκεται στα χέρια του εισαγγελέα Πειραιά, ο οποίος διεξάγει και έρευνα.

Πέρα από αυτό, όμως, εξίσου σημαντικό στοιχείο που προκύπτει από την απάντηση του Κ. Μουσουρούλη είναι ότι επτά μήνες μετά τον εντοπισμό του προβλήματος από το υπουργείο, μέχρι και σήμερα το ζήτημα παραμένει άλυτο.

Οπως τονίζει ο υπουργός, όταν ανασυστάθηκε το υπουργείο Ναυτιλίας (αυτό συνέβη τον Ιούνιο του 2012) διαπιστώθηκε ότι η συντήρηση του συστήματος είχε σταματήσει από τις αρχές του 2012, με αποτέλεσμα την οριακή λειτουργικότητά του, ο δε ανάδοχος είχε προσφύγει κατά του Δημοσίου, διεκδικώντας αποζημίωση για παροχή υπηρεσιών απότης λήξεως των συμβατικών του υποχρεώσεων, τον Ιούλιο του 2009.

Το υπουργείο, προκειμένου να λυθεί το πρόβλημα, αιτήθηκε στο ΕΜΠ να αξιολογήσει την τρέχουσα κατάσταση και τα δεδομένα και να υποβάλει εκθέσεις, χωρίς οικονομική επιβάρυνση. Διενεργήθηκαν από τις υπηρεσίες του Λ.Σ. διαγωνιστικές διαδικασίες για την προμήθεια των ανταλλακτικών που απαιτούνται για την αποκατάσταση επιμέρους συσκευών του συστήματος.

Προωθούνται οι διαδικασίες διενέργειας διαγωνισμού από εξειδικευμένο διεθνή διαγωνισμό. Σχεδιάζεται η αναβάθμιση και η επέκταση του συστήματος με προοπτική να χρηματοδοτηθεί από τη νέα προγραμματική περίοδο 2014-2020.

Παρ' όλα αυτά, τα έξι λιμάνια της χώρας εξακολουθούν να παραμένουν «τυφλά» και πληροφορίες της «Εφ.Συν.» λένε ότι το ζήτημα δεν είναι καθόλου απλό για να λυθεί, ακόμα και αν γίνει ο διαγωνισμός και υπογραφεί σύμβαση συντήρησης με νέα εταιρεία.

ch.papastath@efsyn.gr

Της Χριστίνας Παπασταθοπούλου

Διεθνή κλειστό διαγωνισμό προκηρύσσει ο Δήμος Πειραιά, με σκοπό την αξιοποίηση πέντε δημοτικών κτιρίων, τα περισσότερα από τα οποία παραμένουν εγκαταλελειμμένα και ανεκμετάλλευτα εδώ και χρόνια.

Πρόκειται για το δεύτερο ψηλότερο κτίριο της χώρας, τον Πύργο που βρίσκεται στο λιμάνι του Πειραιά, εξαιρουμένης της οριζοντίου ιδιοκτησίας που ανήκει στο Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων, το ακίνητο της πρώην Ραλλείου Σχολής απέναντι από το Δημοτικό Θέατρο, το κεντρικό δημαρχείο στην πλατεία Κοραή και δύο ακίνητα στη Λεύκα του Πειραιά, εκ των οποίων το ένα είναι γκαράζ απορριμματοφόρων.

Σήμερα σε συνεδρίαση της Οικονομικής Επιτροπής του δήμου θα συζητηθεί το θέμα της αξιοποίησης της ακίνητης περιουσίας και θα κληθούν οι ενδιαφερόμενοι να εκδηλώσουν εγγράφως το ενδιαφέρον τους (πρόσκληση ενδιαφέροντος). Αυτή είναι η πρώτη φάση του διαγωνισμού και θα ακολουθήσει και η δεύτερη, κατά την οποία θα γίνει η υποβολή δεσμευτικών προσφορών. Το θέμα θα απασχολήσει και το Δημοτικό Συμβούλιο τη Δευτέρα.

Με τη σύμβαση παραχώρησης, χρήσης και εκμετάλλευσης ο Δήμος Πειραιά αποσκοπεί στην αξιοποίηση των ακινήτων, στοχεύοντας παράλληλα και στην αποπεράτωση δύο σημαντικών για την πόλη του Πειραιά εγκαταλελειμμένων κτιρίων.

«Η εκμετάλλευση των κτιρίων θα γίνει με πλήρη διαφάνεια», έχει δηλώσει ο δήμαρχος Πειραιά Β. Μιχαλολιάκος και επίσης όπως έχει πει «θα υπάγεται σε κάποια αυστηρά κριτήρια με γνώμονα το κοινωνικό και οικονομικό όφελος, την αναβάθμιση του δομημένου περιβάλλοντος, την ιστορία του τόπου, αλλά και κάθε ακίνητου».

«Μια ομάδα δούλεψε για 8 μήνες και για πρώτη φορά στην ιστορία του δήμου δημιουργήθηκε ένας τόμος από 120 σελίδες που περιγράφει το ιστορικό των πέντε κτιρίων που στοιχειώνουν την πόλη» είχε επισημάνει.

Το κάθε ένα από τα πέντε κτίρια που πρόκειται να παραχωρηθούν, έχει τη δική του μακρά ιστορία, με το κτίριο «φάντασμα», όπως αποκαλούν πολλοί τον Πύργο, να πρωτοστατεί. Σχεδόν 40 χρόνια διχάζει τις δημοτικές αρχές. Από το 1974 που κτίστηκε μέχρι και σήμερα καμία δεν μπόρεσε να το ολοκληρώσει και να το αξιοποιήσει.

Ταυτισμένο με τη δικτατορία, καθώς η άδειά του εκδόθηκε στο πλαίσιο ενός χουντικού νόμου, με τους 22 ορόφους και τα 84 μέτρα ύψος, πολλές φορές έχει γίνει το μήλον της έριδος ανάμεσα σε δημοτικές παρατάξεις.

«Εάν είχα λεφτά θα τον γκρέμιζα» είχε δηλώσει ο Β. Μιχαλολιάκος, τονίζοντας ότι όταν τον βλέπει του προκαλεί θλίψη. Από το 1974 μέχρι και σήμερα έχουν προκηρυχθεί αρκετοί δημόσιοι διαγωνισμοί για την αποπεράτωσή του και αξιοποίησή του, εκ των οποίων άλλοι δεν ολοκληρώθηκαν και άλλοι δεν υλοποιήθηκαν ποτέ. Ο τελευταίος διαγωνισμός έγινε το 2010.

Το κτίριο της πρώην Ραλλείου Σχολής βρίσκεται στην καρδιά του Πειραιά, απέναντι από το δημοτικό θέατρο, στην πλατεία Κοραή, και μέχρι πρόσφατα ήταν καλυμμένο με διαφημιστικές πινακίδες. Το οικόπεδο που στέκει το σημερινό μισοτελειωμένο κτίριο, είναι κληροδότημα του Ι. Ράλλη.Το 1856 ιδρύθηκε το Ράλλειο Λύκειο Θηλέων. Το 1968, επί χούντας, ο Δήμος Πειραιά με δήμαρχο τον Α. Σκυλίτση γκρέμισε το σχολικό κτίριο και στη θέση του ξεκίνησε την κατασκευή ενός άλλου το οποίο προόριζε για δημαρχείο του Πειραιά.

Από τότε μέχρι και σήμερα το κτίριο παραμένει στα μπετά, καθώς αμέσως μετά την πτώση της δικτατορίας ξεκίνησε ένας δικαστικός αγώνας ανάμεσα στη Σχολική Επιτροπή της Ραλλείου και στον Δήμο Πειραιά, ο οποίος κράτησε σχεδόν 40 χρόνια και μόλις φέτος το Εφετείο δικαίωσε τον Δήμο Πειραιά, χωρίς ωστόσο η απόφαση να είναι αμετάκλητη.

ch.papastath@efsyn.gr

Της Χριστίνας Παπασταθοπούλου

Ηγετική θέση στην παγκόσμια αγορά κατέχει η ελληνική ναυτιλία. Οι Ελληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν πάνω από 4.065 φορτηγά πλοία, εκ των οποίων τα 3.760 είναι ποντοπόρα. Ο ελληνόκτητος στόλος σε χωρητικότητα ηγείται της παγκόσμιας ναυτικής αγοράς με 184 εκατ. τόνους, ενώ σε κοντινή απόσταση βρίσκεται η Ιαπωνία.

Οι Ελληνες πλοιοκτήτες βρέθηκαν και το 2011 στην κορυφή των παραγγελιών νεότευκτων πλοίων παγκοσμίως, επενδύοντας κεφάλαια της τάξης των 13 δισ. δολαρίων, με ιδιαίτερη προτίμηση σε πλοία ξηρού φορτίου.

Εν τούτοις η ποντοπόρος ναυτιλία απολαμβάνει ευνοϊκό φορολογικό πλαίσιο σε σύγκριση με τους υπόλοιπους κλάδους της ελληνικής οικονομίας. Στην Ελλάδα ισχύει το καθεστώς φορολόγησης της χωρητικότητας των πλοίων (tonnage tax) βάσει του οποίου θεσπίζεται ένας συγκεκριμένος φορολογικός συντελεστής ανά τόνο(ρυθμιζόμενος με βάση τις κλίμακες χωρητικότητας και την ηλικία του πλοίου), ενώ τα εταιρικά κέρδη απαλλάσσονται από φορολόγηση.

Χαρακτηριστικό το παράδειγμα: ένα πλοίο χωρητικότητας 20.000 τόνων, ηλικίας 5 ετών, το οποίο λειτουργεί όλο τον χρόνο, πληρώνει συνολικό ετήσιο φόρο 12.000 ευρώ.

Τα στοιχεία αυτά αναφέρονται σε μελέτη του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) με θέμα την αξιολόγηση της συνεισφοράς της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία και τη δυνητική συμβολή της στην έξοδο της Ελλάδας από την κρίση.

Οπως αναφέρεται στη μελέτη, παρόμοια ευνοϊκή φορολογική μεταχείριση παρατηρείται σε όλα τα κράτη με αναπτυγμένη ποντοπόρο ναυτιλία και δη της Ευρωπαϊκής Ενωσης και ότι παρά τις ευνοϊκές φορολογικές ρυθμίσεις για την ποντοπόρο ναυτιλία, η καταγεγραμμένη συνολική συμβολή της ναυτιλίας για την Ελλάδα είναι πολύ σημαντική, καθώς, σύμφωνα με τα επίσημα δεδομένα, ανέρχεται σε 13 δισ. ευρώ προστιθέμενη αξία και 192.000 θέσεις εργασίας.

Ακόμα μεγαλύτερα εκτιμώνται, σύμφωνα με τη μελέτη, τα δυνητικά οφέλη που μπορεί ν' αποκομίσει η ελληνική οικονομία στην υποθετική περίπτωση προσέλκυσης περισσότερων δραστηριοτήτων διαχείρισης της ποντοπόρου ναυτιλίας ακόμα και από ξένες ναυτιλιακές εταιρείες σε ελληνικό έδαφος.

Η συνολική προστιθέμενη αξία που δυνητικά μπορεί να δημιουργήσει ο κλάδος ξεπερνά τα 25,9 δισ., ενώ η δυνητική απασχόληση τόσο στην ποντοπόρο ναυτιλία όσο και στους κλάδους που εμπλέκονται εμμέσως ξεπερνά τις 550 χιλ. θέσεις εργασίας.

ch.papastath@efsyn.gr

Της Χριστίνας Παπασταθοπούλου

Επιπλα και πολύ παλιά, σπάνια αντικείμενα, που σύμφωνα με τις πρώτες ενδείξεις ανήκαν στον μεγάλο δωρητή της πόλης του Πειραιά, Κρίτωνα Δηλαβέρη, αποκαλύφθηκαν στον 8ο όροφο του δημαρχείου Πειραιά. Για «μικρό θησαυρό» κάνει λόγο με ανακοίνωσή του ο δήμος, ο οποίος ήταν «θαμμένος» και κανείς όλα αυτά τα χρόνια δεν γνώριζε την ύπαρξή του.

Τα «ευρήματα» είχαν δωρηθεί στον δήμο από τον Κ. Δηλαβέρη και ανακαλύφθηκαν την Κυριακή τυχαία μέσα σ' έναν τοίχο στον 8ο όροφο του δημαρχείου, όπου βρίσκονται διοικητικές υπηρεσίες.

Τα αντικείμενα καταγράφηκαν και φωτογραφήθηκαν από την αρμόδια υπηρεσία του δήμου. Ο δήμαρχος Πειραιά Β.Μιχαλολιάκος υποστήριξε ότι μόλις χθες πληροφορήθηκε την ύπαρξη της «κρύπτης». Αμέσως έδωσε εντολή να ξηλωθεί ο τοίχος και να καταγραφούν τα πάντα. «Θα τα αναδείξουμε γιατί το οφείλουμε στη μνήμη του μεγάλου δωρητή, το οφείλουμε στην ιστορική συνέχεια της πόλης μας» τόνισε.

Εντύπωση πάντως προκαλεί το γεγονός πως όλα αυτά τα χρόνια που έχουν μεσολαβήσει από την παραχώρηση των αντικειμένων στον Δήμο του Πειραιά κανείς δεν γνώριζε κάτι γι' αυτό το μικρό «θησαυρό» και κανένας δεν ενδιαφέρθηκε ποτέ για την τύχη του.

Να σημειωθεί ότι ο Κρίτων Δηλαβέρης γεννήθηκε στον Πειραιά το 1894 από πλούσια οικογένεια, το 1914 πήρε το πτυχίο Νομικής, υπήρξε βιομήχανος-πολιτευτής και είχε εκλεγεί αρκετές φορές βουλευτής Πειραιά. Ηταν παντρεμένος με την αδελφή τής Κατίνας Παξινού, Αθηνά. Πέθανε το 1972 χωρίς ν' αφήσει απογόνους, δωρίζοντας όλη του την περιουσία στον Δήμο Πειραιά.

Πριν από ένα χρόνο, ο δήμος έβγαλε σε πλειστηριασμό το αυτοκίνητο του ευεργέτη, μια Μερσεντές 300 SL, κατασκευής 1960, ένα από τα 1.800 που έχουν κατασκευαστεί σε όλο τον κόσμο, την οποία απέκτησε ένας Γερμανός έναντι του ποσού των 405.000 ευρώ.

Χαρακτηριστικό είναι ότι και την ύπαρξη του αυτοκινήτου-αντίκας ο δήμαρχος την είχε μάθει τελείως συμπτωματικά, από έναν έμπορο αυτοκινήτων που το είχε ζητήσει ως αντάλλαγμα για ένα καινούργιο, καθώς αυτό σάπιζε σε μια αποθήκη του δήμου.

ch.papastath@efsyn.gr

Χρόνια ολόκληρα περιμένουν οι συνταξιούχοι ναυτικοί να πάρουν το εφάπαξ που δικαιούνται, ενω αδυνατούν να πληροφορηθούν πότε τελικά θα λάβουν αυτά τα χρήματα, καθώς το ΝΑΤ δεν δίνει σαφείς απαντήσεις.

Οι ηδη συνταξιοδοτούμενοι με το καθεστώς διαδοχικής ασφάλισης(ΝΑΤ-ΙΚΑ) που έχουν υποβάλει τα απαιτούμενα δικαιολογητικά τους απο τον Ιούλιο του 2008, μέχρι και σήμερα, δεν έχουν απολύτως κανένα νέο για το εφάπαξ, ενω στην αναμονή βρίσκονται και αυτοί που συνταξιοδοτήθηκαν αποκλειστικά απο το ΝΑΤ το 2010.

Το θέμα έφεραν στη βουλή με ερώτησή τους επτά βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ, οι οποίοι τονίζουν οτι η πολιτική των μέχρι τώρα κυβερνήσεων στη ναυτιλία ήταν πολιτική μείωσης των οργανικών θέσεων σε ολες τις κατηγορίες των πλοίων, με αποτέλεσμα να υπάρχει κάθετη μείωση των εισφορών στα ταμεία τους.

Ολα τα ταμεία των ναυτικών εξαιτίας της ασκούμενης διαχρονικά ναυτιλιακής πολιτικής έχουν οδηγηθεί σε οικονομική κατάρρευση, υποστηρίζουν οι βουλευτές και επισημαίνουν πως υπάρχουν μάλιστα εκατοντάδες ναυτικοί οι οποίοι έχουν πεθάνει χωρίς να έχουν προλάβει να πάρουν το εφάπαξ.

Να σημειωθεί οτι το πρόβλημα της μη καταβολής σύνταξης και εφάπαξ το αντιμετωπίζει το σύνολο των υπο συνταξιοδότηση πολιτών, αφου σε ολα τα ασφαλιστικά ταμεία παρουσιάζονται τεράστιες καθυστερήσεις που ξεκινούν απο 12 μήνες, ενω σε κάποιες ακραίες περιπτώσεις φθάνουν και τα 4,5 χρόνια.

Στελέχη της Γενικής Γραμματείας Κοινωνικής Ασφάλισης υπολογίζουν σε περισσότερες απο 170.000 τις περιπτώσεις καθυστέρησης καταβολής συνταξιοδοτικών δικαιωμάτων.

Η Ελλάδα, με 16.500 χιλιόμετρα ακτογραμμή και περισσότερα από 3.000 επισκέψιμα νησιά, έχει τις λιγότερες μαρίνες και θέσεις ελλιμενισμού καθώς και τον μικρότερο αριθμό σκαφών αναψυχής, απ' όλες τις χώρες της Ευρώπης.

Η μέση αναλογία κατοχής σκαφών αναψυχής στην Ε.Ε. είναι ένα σκάφος ανά 164 κατοίκους, ενώ στην Ελλάδα ένα σκάφος ανά 621 κατοίκους. Οι περισσότερες αγορές σκαφών στην Ελλάδα έγιναν την περίοδο 2001-2011, ενώ στην πλειονότητά τους τα μεγάλα σκάφη, φέρουν ξένη σημαία.

Ο αριθμός των σκαφών αναψυχής στην Ελλάδα ανέρχεται στις 17.000 και το 48% αυτών -κυρίως μικρά- κατασκευάζεται στη χώρα μας, ενώ η Ιταλία και η Τουρκία συγκεντρώνουν το ενδιαφέρον για την κατασκευή των μεγάλων σκαφών.

Αυτά είναι μερικά από τα συμπεράσματα μελέτης για την ανάδειξη της σημασίας των σκαφών αναψυχής στον θαλάσσιο τουρισμό και την εθνική οικονομία, που ανατέθηκε από το Ναυτικό Επιμελητήριο της Ελλάδας στο Κέντρο Ερευνών του Πανεπιστημίου Πειραιώς. Η μελέτη διενεργήθηκε από ερευνητική ομάδα, με επιστημονικό υπεύθυνο τον καθηγητή του τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς Κ. Γκιζιάκη.

Αξιοσημείωτο είναι το στοιχείο που προκύπτει από την έρευνα, βάσει του οποίου η απόφαση του υπουργείου Οικονομικών να επιβάλει «τέλος ακινησίας» στα σκάφη αναψυχής προκειμένου να μην φορολογηθούν οι ιδιοκτήτες τους με αντικειμενικά κριτήρια, έφερε στα ταμεία του κράτους εισπράξεις μόνο 191.000 ευρώ (3.823 ιδιωτικά σκάφη ακινητοποιήθηκαν με τέλος από 10 έως 100 ευρώ, ανάλογα με το μήκος του σκάφους). Εάν δεν είχε επιβληθεί το μέτρο αυτό, τα παραπάνω σκάφη θα συνεισέφεραν 131 εκατ. ευρώ στο ΑΕΠ της χώρας και ΦΠΑ στο ταμείο του κράτους μεγαλύτερο από το τέλος ακινησίας.

Σύμφωνα με τη μελέτη, στην Ελλάδα υπάρχουν 22 οργανωμένες μαρίνες, 55 χωροθετημένες και 80 τουριστικά καταφύγια. Από αυτές οι πιο γνωστές είναι του Αλίμου με 1.080 θέσεις ελλιμενισμού, της Γλυφάδας με 810 θέσεις, της Ζέας με 620, του Σουνίου με 680, των Γουβιών στην Κέρκυρα με 1.235, της Ρόδου με 600, της Λευκάδας με 620 κ.ά.

Οι θέσεις ελλιμενισμού στις μαρίνες της Αττικής είναι 4.075 με 178 εργαζόμενους σε αυτές, ενώ σε όλη την Ελλάδα ανέρχονται περίπου σε 8.924. Η έρευνα δείχνει ότι η Ελλάδα παρουσιάζει τον χαμηλότερο μέσο όρο θέσεων ελλιμενισμού απ' όλες τις χώρες της Ε.Ε. Οι θέσεις ελλιμενισμού ανά χιλιόμετρο ακτογραμμής είναι 0,5 για την Ελλάδα, ενώ για τις χώρες της Μεσογείου, της Ε.Ε. και της Τουρκίας είναι 8,9.

Ειδικότερα η Τουρκία με 9.827 χιλιόμετρα ακτογραμμή, διαθέτει 35 μαρίνες, χωρητικότητας 10.181 σκαφών και 8.659 θέσεις ελλιμενισμού και με την πολιτική που ακολουθεί δημιουργεί έσοδα 3,5 δισ. δολαρίων τον χρόνο, δηλαδή περίπου 344.000 δολάρια ανά σκάφος.

Τα σκάφη αναψυχής αδιακρίτως μεγέθους φαίνεται να χρησιμοποιούνται κυρίως τον ελεύθερο χρόνο και για διακοπές. Η μεγάλη πλειονότητα των κατόχων σκαφών αναψυχής προτιμά τους πιο απόμερους προορισμούς από τα κοσμικά νησιά. Ετσι μεταφέρονται έσοδα στα πιο άγονα νησιά μας. Το 28% των σκαφών αναψυχής επισκέπτονται πάνω από δέκα προορισμούς ετησίως.

Να σημειωθεί ότι ο θαλάσσιος τουρισμός στην Ελλάδα ξεκίνησε τη δεκαετία του 1960, οι πρώτες μαρίνες δημιουργήθηκαν το 1963 στη Βουλιαγμένη, το 1966 στη Ζέα και το 1973 στην Αρετσού στη Θεσσαλονίκη. Το 1981 άρχισε η εκπόνηση ενός σχεδίου εθνικού συστήματος λιμένων αναψυχής (ΣΕΣΥΛΑ), το οποίο προέβλεπε ένα δίκτυο από 34 μαρίνες, 106 σκάλες και 250 αγκυροβόλια με συνολικά 15.000 θέσεις ελλιμενισμού. Εντούτοις το σχέδιο αυτό δεν εφαρμόστηκε ενώ και άλλα προγράμματα δημιουργίας μαρίνων δεν ολοκληρώθηκαν εξαιτίας της έλλειψης των αναγκαίων κονδυλίων.

ch.papastath@efsyn.gr