Του Μάνου Τσαλδάρη

 

^[1]Εβδομάδα εξελίξεων στην υπόθεση των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά θα είναι αυτή που διανύουμε, καθώς εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθούν οι διεργασίες των νομικών και τεχνικών επιτροπών που έχουν οριστεί από το υπουργείο Αμυνας και από την ιδιοκτησία προκειμένου να βρεθεί ακόμα μία «λύση». Τις επόμενες μέρες λήγει η τρίμηνη επιβολή της εκ περιτροπής εργασίας που είχε αποφασιστεί από τον Λιβανέζο Ισκαντάρ Σάφα (σ.σ.: γνωστό επιχειρηματία και διευθύνοντα σύμβουλο της αραβικής εταιρείας Abu Dhabi Mar που το 2010 αγόρασε τα Ναυπηγεία) και θα υπάρξουν συναντήσεις μεταξύ των εργαζομένων και του εργοδότη.

 

Ηδη έχουν λήξει οι εγγυήσεις για τις μπαταρίες των τριών υποβρυχίων του Πολεμικού Ναυτικού που βρίσκονται σε αυτά, ενώ το σύνολο των φθορών που έχουν υποστεί λόγω της ανύπαρκτης συντήρησής τους υπολογίζεται από τους εργαζομένους στα 50 εκατ. ευρώ. Είκοσι, δηλαδή, εκατομμύρια περισσότερα απ' αυτά που οι ιδιοκτήτες των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά θα έδιναν στους εργαζομένους εάν πλήρωναν τους μισθούς τους για τους έντεκα τελευταίους μήνες που απεργούν, αντιδρώντας στην απόφαση της γερμανοαραβικής διοίκησης να τους επιβάλει την εκ περιτροπής εργασία μία μέρα την εβδομάδα.

 

Οσο δεν βρίσκεται λύση τόσο τα Ναυπηγεία, από τα οποία πέρασαν χιλιάδες πλοία για κατασκευή ή επισκευή, θα συνεχίσουν να μαραζώνουν. Ναυπηγεία που κάποτε στις εγκαταστάσεις τους χτυπούσε η «καρδιά» της ελληνικής ναυτιλίας ενώ χιλιάδες εξειδικευμένοι εργαζόμενοι -από ηλεκτροσυγκολλητές μέχρι ναυπηγοί μηχανικοί- έδιναν παλμό σε αυτήν την απέραντη παραθαλάσσια πολιτεία. Σήμερα, τα υπαίθρια εργαστήρια είναι έρημα, οι μηχανές εξακολουθούν να σκουριάζουν και οι προοπτικές ανάπτυξης απομακρύνονται. Το ελληνικό κράτος έχει πληρώσει πάνω από 2,5 δισ., υποβρύχια δεν έχει και για να συνεχίσουν να λειτουργούν τα Ναυπηγεία πρέπει εμείς να συνεχίσουμε να πληρώνουμε και να κατασκευάζουμε νέα πολεμικά πλοία τουλάχιστον μέχρι το 2025, ενώ οι εργαζόμενοι παραμένουν απλήρωτοι.

 

Από την ακμή στην παρακμή

 

Η πρώτη προσπάθεια ίδρυσης των ναυπηγείων το ’38 διακόπηκε από τη ναζιστική εισβολή.

 

Τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά ιδρύθηκαν τελικά το 1958 από τον εφοπλιστή Σταύρο Νιάρχο, για την κατασκευή νέων ή συντήρηση των υπαρχόντων πλοίων του, αλλά και τις μετασκευές των μεταχειρισμένων σκαφών που αγόραζε η ναυτιλιακή του εταιρεία.

 

Τη δεκαετία του ’60 τα Ναυπηγεία γνωρίζουν ιδιαίτερη ανάπτυξη και αρχίζουν τη ναυπήγηση νέων κατασκευών, εμπορικών και πολεμικών σκαφών. Τότε είναι που χρειάζονται «χέρια» και εξειδικευμένους εργάτες για την κατασκευή και επισκευή των πλοίων. Κάπως έτσι ιδρύονται οι κρατικές σχολές στις οποίες εκπαιδεύονται τα παιδιά που έρχονται από την επαρχία για να δουλέψουν.

 

Η περίοδος ακμής των ναυπηγείων διαρκεί μέχρι τη δεκαετία του 1970. Το 1985 τα Ναυπηγεία κρατικοποιούνται. Με την κρίση στην ελληνική βαριά βιομηχανία να συνεχίζεται, τα Ναυπηγεία προσπαθούν να επιβιώσουν συνεργαζόμενα με τα γερμανικά Blohm&Voss για την παραγωγή εν Ελλάδι των νέων φρεγατών του Πολεμικού Ναυτικού ΜΕΚΟ 200ΗΝ – κλάσης «Υδρα». Τρία από τα τέσσερα πλοία που παραγγέλθηκαν κατασκευάστηκαν και παραδόθηκαν τα έτη 1992-1994. Η συνεργασία με γερμανικά Ναυπηγεία συνεχίστηκε και το 1998 ανέλαβαν την κατασκευή των νέων υποβρυχίων τύπου 214 και την αναβάθμιση των παλαιότερων τύπου 209 (πρόγραμμα Neptune).

 

Η κρατική εταιρεία το 1993 παραχωρεί το management στην αγγλική Brown & Root, ενώ το 1996 ιδιωτικοποιείται κατά το ήμισυ. Το υπόλοιπο περνάει στα χέρια των εργαζομένων μέχρι το 2002, οπότε με τη σύμφωνη γνώμη τους, στο πλαίσιο της σύμβασης κατασκευής των υποβρυχίων τύπου 214, το κράτος πουλά το ναυπηγείο στη γερμανική HDW. Οταν η τελευταία περνά στην ιδιοκτησία του ομίλου χάλυβα Thyssen (2.1.2005) τα Ναυπηγεία θα ακολουθήσουν.

 

Η δύσκολη όμως κατάσταση στην ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία από το 2006 δημιουργεί και τις πρώτες φήμες για πώληση των ναυπηγείων σε ασιατικό όμιλο βαριάς βιομηχανίας. Πράγματι, στις 13 Οκτώβρη 2009 ανακοινώθηκε η απόφαση αποχώρησης της Thyssen Krupp από τα Ναυπηγεία. Στα τέλη του 2009, η ιδιοκτήτρια εταιρεία ανακοίνωσε την πρόθεσή της να πουλήσει τα Ναυπηγεία, εξαιτίας της μειωμένης κερδοφορίας τους. Πέντε εταιρείες, μεταξύ των οποίων και μία ελληνική, εκδήλωσαν ενδιαφέρον να τα αγοράσουν. Τελικά, την τύχη τους ανέλαβε η εταιρεία Abu Dhabi Mar του Λιβανέζου επιχειρηματία Ισκαντάρ Σάφα. Η συμφωνία για τη μεταβίβαση υπογράφηκε στις 18 Μαρτίου 2010 και ολοκληρώθηκε τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους με την αναγνώριση μιας τεράστιας οφειλής 1,3 δισ. ευρώ του Ελληνικού Δημοσίου προς τα Ναυπηγεία.

 

Οι αμαρτωλές συμβάσεις

 

Η ιστορία των ναυπηγείων είναι γραμμένη με πολλές υποσημειώσεις, αστερίσκους και… παραλειπόμενα, που αφορούν τις ευθύνες της πολιτικής ηγεσίας, την αδιαφορία των Ελλήνων εφοπλιστών, αλλά και πολλά σκάνδαλα διαχείρισης. Το βασικότερο εμπόδιο που αντιμετωπίζουν τα Ναυπηγεία αυτή τη στιγμή είναι η απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, βάσει της οποίας τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά δεν μπορούν ώς το 2025 να αναλάβουν εμπορικές δραστηριότητες, δηλαδή να κατασκευάσουν ή να επισκευάσουν εμπορικά πλοία, ούτε και ξένα πολεμικά σκάφη.

 

Μια προσφυγή Ελληνα ανταγωνιστή στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ότι τα Ναυπηγεία λάμβαναν παράνομα κρατική επιχορήγηση το διάστημα 1997-1999, θέτοντας σε κίνδυνο τον ανταγωνισμό, έκανε τον αρμόδιο επίτροπο Χοακίν Αλμούνια να αποφασίσει το 2010 ότι τα Ναυπηγεία πρέπει να πληρώσουν. Πέρα από το πρόστιμο των 270 εκατ. ευρώ που επιβλήθηκε αρχικά, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επέβαλε και τον όρο να μην έχει τη δυνατότητα κατασκευής ή επισκευής εμπορικών πλοίων και ακόμη χειρότερα πολεμικών πλοίων από άλλες χώρες. Με λίγα λόγια, η τεράστια επιχείρηση υποχρεώθηκε να λειτουργεί σαν τοπικό «μαγαζί» του Πολεμικού Ναυτικού της Ελλάδας, δηλαδή σαν ναύσταθμος. Δεδομένης και της οικονομικής κρίσης, αυτό μετατρέπεται σε «θηλιά» στον λαιμό της επιχείρησης, ευνοώντας άλλα Ναυπηγεία, κυρίως της Ιβηρικής Χερσονήσου.

 

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εμφανίζεται αμετακίνητη στη «στρατιωτική απόφαση» του 2010, και μάλιστα επιμένει ότι τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά οφείλουν να επιστρέψουν στο Ελληνικό Δημόσιο το επιβληθέν πρόστιμο με τις προσαυξήσεις του (σ.σ. συνολικά 570 εκατομμύρια ευρώ) ή μέρος της ακίνητης περιουσίας τους, αντίστοιχης αξίας. Σύμφωνα με την απόφαση, πρέπει να επιστραφεί κυρίως η μόνιμη δεξαμενή Νο5 (σ.σ.: η μεγαλύτερη της ανατολικής Μεσογείου) μαζί με μια παραθαλάσσια έκταση-φιλέτο περίπου 250 στρεμμάτων.

 

Ο μόνος πελάτης 

 

Το Πολεμικό Ναυτικό είναι λοιπόν ο μόνος πελάτης των Ναυπηγείων, όμως τα υπερσύγχρονα σκαριά των υποβρυχίων κείτονται σε αυτά ημιτελή και ανολοκλήρωτα. Παρ' ότι η κυβέρνηση συνέχισε να αποπληρώνει τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά για το πρόγραμμα των υποβρυχίων τύπου 214 και έχει ήδη παραλάβει τον «Παπανικολή» που… γέρνει, το Πολεμικό Ναυτικό δεν έχει ακόμη λάβει κανένα από τα υπόλοιπα τρία υποβρύχια ίδιου τύπου καθώς δεν έχουν ολοκληρωθεί οι δοκιμές παραλαβής εν όρμω και εν πλω από τις δύο γερμανικές εταιρείες.

 

Με την εκ περιτροπής εργασία, η ιδιοκτήτρια εταιρεία ήθελε και να πιέσει την κυβέρνηση να ικανοποιήσει τις οικονομικές αξιώσεις της που υπερβαίνουν τα 100 εκατ. ευρώ, προειδοποιώντας ότι με τα σημερινά δεδομένα δεν μπορεί να διατηρήσει τις 1.200 θέσεις εργασίας στον Σκαραμαγκά.

 

…………………………………………………………..

 

Το «υποβρύχιο» σκάνδαλο

 

Η συμφωνία για τη ναυπήγηση τεσσάρων υποβρυχίων τύπου 214 ([Παπανικολής», «Πιπίνος», «Κατσώνης», «Ματρώζος») και τον εκσυγχρονισμό τριών του τύπου 209 έγινε το 1998 με απευθείας ανάθεση στην κοινοπραξία HDW και Ferrostaal, θυγατρική της Thyssen Krupp, και ώς τώρα το Ελληνικό Δημόσιο, ενώ έχει καταβάλει ολόκληρο το ποσό, έχει παραλάβει μόνο τον «Παπανικολή». Τα υπόλοιπα τρία υποβρύχια τύπου 214, παρ' ότι έχουν πληρωθεί 3 δισ. ευρώ, συνεχίζουν να… κατασκευάζονται στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, ενώ φαίνεται ότι ναυάγησε το πρόγραμμα εκσυγχρονισμού των τριών υποβρυχίων τύπου 209.

 

Από την έναρξη των συμβάσεων ώς και τον Μάρτιο του 2004, επί κυβερνήσεως Σημίτη με υπουργούς τον Α. Τσοχατζόπουλο και Γ. Παπαντωνίου, κατεβλήθησαν συνολικά 1.320.598.141 ευρώ. Από τον Μάρτιο του 2004 ώς και την 21/9/2009, ημερομηνία που καταγγέλθηκαν οι συμβάσεις από τη γερμανική πλευρά, επί κυβερνήσεως Καραμανλή με υπουργούς τον Σ. Σπηλιωτόπουλο και Β. Μεϊμαράκη, κατεβλήθη το ποσό των 712.441.538 ευρώ, δηλαδή συνολικά 2.033039.679 ευρώ.

 

Στη συνέχεια καταβλήθηκαν και άλλα 800.000.000 ευρώ στους Γερμανούς, όταν τον Σεπτέμβριο του 2009 καταγγέλθηκε η σύμβαση και οι Γερμανοί απείλησαν ότι θα κλείσουν τα Ναυπηγεία. Επί κυβερνήσεως Γ. Παπανδρέου με υπουργό τον Β. Βενιζέλο προκρίθηκε σαν λύση μια νέα παραγγελία δύο υποβρυχίων τύπου 214, που θα αντικαταστήσουν το πρόγραμμα εκσυγχρονισμού των τριών υποβρυχίων τύπου 209. Το κόστος της νέας παραγγελίας ήταν άλλα 800.000.000 ευρώ και από το υπουργείο Αμυνας υπολογίζεται ότι έχουν δοθεί τα μισά.

 

Στα παραπάνω δεν περιλαμβάνονται και τα 117 εκατ. ευρώ από το πρόσθετο υλικό που θα δινόταν για τον εκσυγχρονισμό των υποβρυχίων, μια και η Thyssen Kroupp αρνήθηκε να συμψηφίσει το υλικό που είχε αγοράσει με το τίμημα των δύο καινούργιων υποβρυχίων.

 

 …………………………………………………………………..

 

Μια ελληνική βαριά βιομηχανία που σαπίζει

 

Τα Ελληνικά Ναυπηγεία εκτείνονται σε χώρο 832.000 τ.μ., με 65.000 τ.μ. από αυτά να είναι στεγασμένα. Διαθέτουν δύο μόνιμες δεξαμενές 500 και 250 χιλιάδων τόνων (σ.σ. η δεξαμενή των 500 χιλιάδων τόνων είναι η μεγαλύτερη αυτού του είδους στη Μεσόγειο), καθώς και τρεις μικρότερες πλωτές δεξαμενές (σ.σ. 72 χιλιάδων, 60 χιλιάδων και 36 χιλιάδων τόνων). Επίσης διαθέτουν ναυπηγική κλίνη για την καθέλκυση πλοίων ή τμημάτων αυτών, ενώ παράλληλα είναι πιστοποιημένα με ISO 9001:2000.

 

Ο ρόλος των ναυπηγείων είναι πολλαπλός, αφού, εκτός από τα έργα νέων κατασκευών, επισκευών και μετασκευών, έχουν αναλάβει και την κατασκευή βαγονιών συρμών του ΟΣΕ και του Μετρό και άλλων μεγάλων μεταλλικών κατασκευών στην Ελλάδα, όπως π.χ. η πλατφόρμα εξόρυξης πετρελαίου του ΠΡΙΝΟΥ. Οι υπεύθυνοι των ναυπηγείων δηλώνουν ότι διαθέτουν τις εγκαταστάσεις και τον εξοπλισμό ακόμα και για την παραγωγή αεροσκαφών.

 

Από την αρχή της λειτουργίας του, το ναυπηγείο έχει εκτελέσει εργασίες σε πάνω από 9.000 πλοία, μεταξύ των οποίων πλοία του 6ου Αμερικανικού Στόλου, πλοία του Πολεμικού Ναυτικού (σ.σ. περιπολικά ανοιχτής θαλάσσης, ταχείας επιθέσεως μικρά σκάφη, φρεγάτες, υποβρύχια 209 και 214, μικρά πετρελαιοφόρα, αρματαγωγά), καθώς και πολλών τύπων εμπορικά πλοία (σ.σ. φορτηγά γενικού φορτίου, πετρελαιοφόρα, μεταφοράς παραγώγων πετρελαίου, επιβατηγά, κρουαζιερόπλοια, οχηματαγωγά, πλοία ψυγεία, ρυμουλκά).

 

………………………………………………………………………

 

Απαιτείται πολιτική λύση για τα Ναυπηγεία

 

Του Θοδωρή Δρίτσα*

 

Η ιδιωτικοποίηση των ΕΝΑΕ (Ναυπηγεία Σκαραμαγκά), που κράτησε περί τα 10 χρόνια, αποτελεί το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα για το πώς μια ιδιωτικοποίηση όχι μόνο δεν συνεπιφέρει υποχρεωτικά ανάπτυξη, αλλά αντίθετα μπορεί να οδηγήσει σε καταστροφή.

 

Αυτή η ιδιωτικοποίηση κατέστρεψε στην ουσία ολόκληρο τον κλάδο της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας. Η αφετηρία έγινε με το σχέδιο του τότε καγκελάριου της Γερμανίας Σρέντερ (1990) για μια ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία σε συνεννόηση με τους Γάλλους. Ομως, οι Γερμανοί έσπευσαν να δημιουργήσουν πολλαπλά ερείσματα αγοράζοντας ναυπηγεία στην Ελλάδα, τη Σουηδία και αλλού. Τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά τα αγόρασαν χωρίς να καταβάλουν κανένα τίμημα και με προίκα συμβάσεις κατασκευής υποβρυχίων και πλοίων του ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού, με το οποίο η THYSSEN KRUPP/HDW διατηρούσε ιστορικά προνομιακές σχέσεις. Οταν οι Γάλλοι αποσύρθηκαν και το «ευρωπαϊκό σχέδιο» έμεινε στον αέρα, τα στρατηγικά σχέδια των Γερμανών τροποποιήθηκαν.

 

Ετσι απόμεινε η αποικιοκρατική συμφωνία για την κατασκευή των υποβρυχίων. Αυτή συμπληρώθηκε με τη νεοφιλελεύθερη επιβολή του περίφημου «civil activity» από την Ε.Ε., με την οποία τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά υποχρεούνται να εκτελούν παραγγελίες του ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού, δηλαδή ένα τεράστιο κόστος για τον ελληνικό προϋπολογισμό και σίγουρα οφέλη για τους Γερμανούς. Η υποτιθέμενη προσπάθεια του Βενιζέλου το 2010 να απεμπλέξει τα πράγματα δεν ήταν παρά μια κίνηση ακόμα μεγαλύτερων δεσμεύσεων και ταυτόχρονα παροχής δυνατότητας ευελιξίας στους Γερμανούς να απεμπλακούν με το αζημίωτο, με την είσοδο του διαβόητου Λιβανέζου επιχειρηματία Σάφα.

 

Σήμερα το αδιέξοδο είναι πλήρες, οικονομικό, επιχειρηματικό, εργασιακό, νομικό, διπλωματικό.

 

Η κυβέρνηση σιωπά, συγκροτεί αμφιβόλου αξιοπιστίας επιτροπές, δήθεν διαπραγματεύεται με τον Αλμούνια, τα Ναυπηγεία είναι κλειστά, οι εργαζόμενοι απλήρωτοι και χωρίς δουλειά. Ο υπουργός Εθνικής Αμυνας ακόμα δεν έχει ανταποκριθεί στο αίτημα που υπέβαλε ο ΣΥΡΙΖΑ–ΕΚΜ, διαμέσου του προέδρου της Ειδικής Διαρκούς Επιτροπής Εξοπλιστικών Προγραμμάτων και Συμβάσεων Ιωάννη Μιχελάκη στις 15.11.2011, να παρουσιάσει τις προτάσεις του για την εύρεση λύσης και την επαναλειτουργία των Ναυπηγείων. Μόνο η διεκδίκηση μιας πολιτικής λύσης μπορεί να θεωρηθεί πλέον η μόνη ρεαλιστική διέξοδος. Απαιτείται η συγκρότηση ενιαίου δημόσιου φορέα για όλη τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία.

 

.………………………………………………………………….

 

*Βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ-ΕΚΜ