Πλοία ταξιδεύουν με 8 και 9 Μποφόρ, χάνουν άγκυρες και δεν μπορούν να προσεγγίσουν στα λιμάνια. Ταλαιπωρία για τους επιβάτες και το πλήρωμα
→Οι προβληματικές λιμενικές υποδομές και τα γερασμένα πλοία σε συνδυασμό με τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες δημιουργούν ιδιαίτερη επικινδυνότητα
Της Χριστίνας Παπασταθοπούλου
Το θολό τοπίο που επικρατεί για την ισχύ του «απαγορευτικού απόπλου» των επιβατηγών-οχηματαγωγών πλοίων της ακτοπλοΐας στη χώρα μας, όχι μόνο δεν φαίνεται να ξεκαθαρίζει, αλλά εξακολουθεί να γίνεται ακόμη πιο ομιχλώδες, καθώς πολύ συχνά βλέπουμε να αποπλέουν πλοία γεμάτα με επιβάτες και ενώ στα πελάγη πνέουν άνεμοι, ακόμη και θυελλώδεις.
Η «Εφ.Συν.» αναφέρθηκε και πάλι στο θέμα στις 7 Μαΐου, με αφορμή τις υπεράνθρωπες προσπάθειες του καπετάνιου του επιβατηγού-οχηματαγωγού πλοίου «Αδαμάντιος Κοραής» να προσεγγίσει το λιμάνι της Ψάθης Κιμώλου κάτω από εξαιρετικά άσχημες καιρικές συνθήκες (άνεμοι 10 Μποφόρ), και μάλιστα τότε το θέμα είχε φθάσει και στη Βουλή μέσω ερώτησης επτά βουλευτών του ΣΥΡΙΖΑ.
Δύο νέα περιστατικά
Επανερχόμαστε στο θέμα με αφορμή αυτήν τη φορά δύο περιστατικά που σημειώθηκαν την περασμένη εβδομάδα, όταν δύο πλοία με ελληνική σημαία, το «Πρέβελης» και το «Μυτιλήνη» έχασαν τις άγκυρές τους λόγω των θυελλωδών ανέμων που έπνεαν εκείνη την ώρα στα πελάγη. Σύμφωνα με το δελτίο Τύπου του ΥΝΑ, με ημερομηνία 16/7/2013, τις πρωινές ώρες ενημερώθηκε η λιμενική αρχή Φούρνων από τον πλοίαρχο του επιβατηγού-οχηματαγωγού «Μυτιλήνη» ότι, κατά τον απόπλου του πλοίου από τον λιμένα Φούρνων προς τον λιμένα Καρλοβασίου, κατά τη διάρκεια ανέλκυσης των αγκυρών υπήρξε εμπλοκή (μεταξύ τους) εξαιτίας των θυελλωδών ανέμων που επικρατούσαν στην περιοχή. Αποτέλεσμα της εμπλοκής ήταν να αφεθεί ελεύθερη στη θάλασσα η δεξιά άγκυρα, προκειμένου να καταστεί δυνατή η ανέλκυση της αριστερής άγκυρας και το πλοίο να συνεχίσει τον πλου του προς το λιμάνι του Καρλοβασίου.
Και το… σίριαλ δεν σταμάτησε εδώ. Ο πλοίαρχος, με δική του ευθύνη, αναχώρησε για Καρλόβασι, αλλά λόγω των θυελλωδών ανέμων και με μία άγκυρα δεν μπόρεσε να δέσει στο λιμάνι και έφυγε για Βαθύ Σάμου. Εκεί αρχικά απαγορεύτηκε ο απόπλους, αλλά μετά την προσκόμιση σχετικού βεβαιωτικού από τον παρακολουθούντα νηογνώμονα, χορηγήθηκε άδεια απόπλου και το πλοίο αναχώρησε για να ολοκληρώσει το προγραμματισμένο δρομολόγιό του, βεβαίως με μία άγκυρα και γεμάτο κόσμο.
Αλλά τα περιστατικά επιβατηγών πλοίων που δεν μπορούν να προσεγγίσουν λιμάνια λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών καταγράφονται καθημερινά (το «Sea Jet II» δεν προσέγγισε το λιμάνι της Μήλου στις 22/7, την ίδια μέρα ο «Σκοπελίτης» δεν προσέγγισε τα λιμάνια της Δονούσας και της Αιγιάλης Αμοργού και το «Super Jet» παρέμεινε στο λιμάνι της Μυκόνου, και πολλά άλλα).
Απ’ ό,τι φαίνεται λοιπόν, το περίφημο «απαγορευτικό απόπλου» ισχύει μάλλον μόνο στα χαρτιά, αλλιώς δεν μπορούν να εξηγηθούν κάποια γεγονότα ή, στην καλύτερη περίπτωση «γίνεται λάστιχο» και προσαρμόζεται κατά περίπτωση από τις κατά τόπους λιμενικές αρχές. Είναι γνωστό, εξάλλου, στους παροικούντες την Ιερουσαλήμ ότι πολλές φορές οι πλοιοκτήτριες εταιρείες πιέζουν τους πλοιάρχους να αναχωρήσουν με δική τους ευθύνη, κάτι που έχει καταγγείλει και η Πανελλήνια Ενωση Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού (ΠΕΠΕΝ).
Τα συμπεράσματα αυτά έτσι κι αλλιώς εξάγονται και από την απάντηση που έδωσε στις 31 Μαΐου στην ερώτηση των 7 βουλευτών του ΣΥΡΙΖΑ ο τότε υπουργός Ναυτιλίας Κ. Μουσουρούλης, σύμφωνα με την οποία, για την «απαγόρευση απόπλου εν περιπτώσει δυσμενών καιρικών συνθηκών» έχει συνταχθεί Εγχειρίδιο Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας αρ.9 (ΕΑΝ 9), το οποίο παρέχει οδηγίες προς τις λιμενικές αρχές σχετικά με τις ενέργειες που απαιτούνται σε περίπτωση δυσμενών καιρικών συνθηκών. Η εφαρμογή του ΕΑΝ 9, όπως σημείωνε ο Κ. Μουσουρούλης, αποτελεί αρμοδιότητα των κατά τόπους λιμενικών αρχών και αντίστοιχη ευθύνη του πλοιάρχου του πλοίου, καθώς και της διαχειρίστριας πλοιοκτήτριας αυτού εταιρείας.
Το «απαγορευτικό απόπλου» στην Ελλάδα καθιερώθηκε το 1966, μετά τη ναυτική τραγωδία του επιβατηγού-οχηματαγωγού «Ηράκλειον» στη Φαλκονέρα, το οποίο απέπλευσε με 9 και πλέον Μποφόρ ακολουθώντας τον «απόπλου κατά κρίση του πλοιάρχου», που ίσχυε μέχρι τότε. Αποτέλεσμα να μετατοπιστεί το φορτίο και να βυθιστεί, παίρνοντας μαζί του 217 ανθρώπους. Μέχρι το 2005 ίσχυε το απαγορευτικό για πλοία επιβατηγά-οχηματαγωγά υπό ελληνική και επιβαλλόταν καθολικά από τις λιμενικές αρχές όταν η ΕΜΥ εξέδιδε δελτίο επικίνδυνων καιρικών φαινομένων. Τη χρονιά εκείνη ο τότε υπουργός Ναυτιλίας, Μ. Κεφαλογιάννης, με απόφασή του τροποποίησε τον νόμο αφήνοντας κάποια «παραθυράκια», καθιερώνοντας έτσι το «ελαστικό απαγορευτικό». Μια από τις αλλαγές ήταν ότι ο απόπλους επιτρεπόταν και με ανέμους 9 Μποφόρ, ύστερα από υπεύθυνη δήλωση του πλοιάρχου πως θα ακολουθήσει διαφορετική από την κανονική πορεία με μικρότερης έντασης ανέμους.
Να σημειωθεί ότι το μέτρο της «απαγόρευσης απόπλου» δεν ισχύει σε καμία άλλη χώρα, αλλά όπως έλεγαν πηγές της ναυτιλίας στην «Εφ.Συν.», σε καμία άλλη χώρα δεν υπάρχουν τόσο προβληματικές λιμενικές υποδομές, αλλά και ακτοπλοΐα δύο ταχυτήτων (πλοία αξιόπλοα και πλοία «γερασμένα»). Αυτά, σε συνδυασμό με τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες, δημιουργούν ιδιαίτερη επικινδυνότητα, την οποία οι αρμόδιοι πρέπει να αντιμετωπίσουν με μεγαλύτερη αυστηρότητα και προγραμματισμό.
